Sunday, April 20, 2014
Corvette C7 Z06
Corvette C7 dengan kode Z06, akan rilis pada 2015 mendatang. Corvette ini memiliki tampilan, performa, dan nilai lebih kuat daripada corvette pendahulunya.
Corvette ini menggunakan mesin V8 6.2 liter supercharged, sehingga supercar asal America ini memiliki rpm sebesar 20.000 rpm yang setara dengan Corvette Zero-1, serta memiliki daya paling sedikit 625 HP dan 635 pound-feet torque. Selain itu, supercar corvette yang biasanya menggunakan shifter manual biasa, sekarang akan menggunakan paddle shifter.
Monday, March 10, 2014
Ferrari LaFerrari
LaFerrari, merupakan supercar hybrid keluaran perusahaan manufaktur Ferrari S.p.A yang saat peluncurannya benar-benar mengguncang dunia otomotif dunia.
LaFerrari dikenal sebagai supercar milik Ferrari yang bentuknya adalah gabungan ide, desain, dan nyawa dari Ferrari GTO, Ferrari F40, Ferrari F50, dan Ferrari Enzo.
Memiliki 7 buah katup, supercar ini memiliki downforce yang besar. Dipadu dengan speed yang tinggi, downforce ini sangat membantu ditikungan, untuk mempertahankan kestabilan supercar ini.
Saturday, February 22, 2014
Pagani Huayra
Pagani Huayra mengandung sentuhan futuristik yang memungkinkan pengemudi menggunakan dua jenis transmisi, yaitu manual dan paddle shift. Bagian manual, gear stick milik Huayra dapat dilihat kinerja transmisinya.
Pagani Huayra memiliki harga yang tinggi dan mahal, karena emblem dan identitas supercar ini pun di buat dari pure-titanium dan memerlukan waktu 8 jam untuk membuat satu emblem nama ini.
Pagani Huayra mampu melesat melebihi Zonda dan Zonda R, sehingga ini adalah sebuah supercar pembaruan untuk Pagani S.p.A
Larangan Mengubah Engine Mapping, Mampukah Menghambat RBR?
Pada dunia F1 modern, grip lebih penting daripada power, mengapa?
Ada dua alasan. Pertama, engine F1 telah di-freeze tanpa pengembangan sejak akhir Musim 2006. Engine mobil saat ini, adalah sama persis dengan engine mobil di Musim 2006 lalu. Alasan kedua adalah, andaikan engine tidak di-freeze pun, tidak ada gunanya menambah power jika grip tidak bertambah. Power yang ada saat ini sudah excessive alias berlebihan. Jika grip tidak baik, maka power tidak terdeliver dengan baik dan hanya membuat ban mobil skidding tanpa membuat keuntungan apapun.
Untuk memaksimalkan grip, ada dua cara yang dapat ditempuh. Cara mekanis dan cara aerodinamis sehingga ada istilah mechanical-grip dan aerodynamic-grip. Mechanical-grip adalah grip yang berasal dari setingan komponen mekanis mobil yang berhubungan dengan gaya-normal (gaya vertikal ke arah bawah) bawah yang diterima oleh ban. Faktor-faktor yang mempengaruhi mechanical-grip adalah setingan suspensi, antiroll-bar, bobot mobil, distribusi berat, dan distribusi pengereman. Sedangkan aerodinanic-grip adalah grip yang berasal dari gaya akibat aliran angin yang terkonversi menjadi grip berkat ”bantuan” komponen-komponen aero seperti sayap, fins, diffuser dan sejenisnya.
FIA, yang memang selalu berusaha menghambat laju mobil F1 demi alasan keamanan dan keseruan balapan, banyak sekali mengeluarkan aturan dan batasan yang tujuannya adalah menghambat grip, baik aerodynamic-grip maupun mechanical-grip. Di area ini, para insinyur dan desainer mobil hampir tidak mendapat ruang untuk improvisasi dan berinovasi karena batasan yang begitu ketat. Namun bukan insinyur F1 namanya jika mereka tidak mampu untuk melihat peluang dan lubang di dalam regulasi FIA demi untuk mendapatkan tujuan utama desain mobil F1 saat ini, more grip!
Satu area yang sebelumnya tidak terpikir bahwa ternyata dapat pula menyumbangkan grip bagi ban dan membuat mobil lebih lincah dan kencang adalah ECU alias Electronic Control Unit. Bagaimana bisa? Bukankah ECU hanya punya urusan terhadap engine saja, apakah ECU juga bisa menambah grip? “Tentu saja bisa”, ini mungkin yang menjadi jawaban Adrian Newey dan tim desainernya pada awal musim 2010 lalu.
Kembali ke masalah grip dan ECU. Peran ECU dalam menyediakan grip yang lebih besar “dijembatani” oleh inovasi usang bernama “blown-diffuser”. Tanpa peran ECU, blown diffuser tidak berguna dan hanya dipakai oleh mobil F1 kuno di era pertengahan 80-an dan sudah ditinggalkan orang sejak awal 90-an. Tetapi di tangan Adrian Newey dan team desainernya, blown-diffuser dan ECU adalah satu kekuatan “sinergi-baru”. ECU membuat mesin tetap menyediakan tekanan exhaust saat pembalap mengangkat pedal gasnya saat tiba di tikungan. Hasilnya, di Musim 2010, ban RBR lebih grippy di tikungan dibanding mobil lain, dan inovasi ini dicontek abis di Musim ini oleh hampir seluruh mobil yang berlomba di atas trek. Jadilah ini inovasi yang banyak dikenal orang sebagai “Off-throttle blown diffuser (OTBD)”. Mekanisme OTBD, secara garis besar, adalah bahwa RBR melakukan engine re-mapping pada ECU mereka sehingga pembakaran di silinder ruang bakar engine tetap terjadi walau pembalap melepas injakan mereka pada pedal gasnya. Caranya, engine mapping yang menginstruksikan pada throttle untuk tetap terbuka sebagian walau pedal gas tidak terinjak untuk membuat ada aliran bahan bakar dan udara yang mengalir ke dalam silinder pembakaran. Pembakaran yang terjadi tidak termanfaatkan menjadi power engine (karena memang tidak diperlukan) melainkan langsung dialirkan ke saluran buang untuk membantu kerja diffuser menyediakan ground effect di kolong mobil. Bagaimana bisa pembakaran tidak menjadi power untuk engine? Lagi-lagi ini peran engine mapping di ECU. Kondisi ini bisa terjadi karena engine mapping mengintruksikan busi untuk menyala di akhir langkah kerja piston sehingga tekanan akibat pembakaran bukan mendorong piston melakukan langkah kerja melainkan menghambat laju piston yang akhirnya menambah efek engine-braking dan selanjutnya membantu kerja diffuser seperti yang telah dijelaskan di atas.
Namun demikian, walau mekanisme OTBD memberi dua keuntungan (engine braking lebih besar dan ground-effect yang lebih baik) saat menikung, kerugian yang cukup signifikan juga harus “dibayar” yaitu tingkat konsumsi bahan bakar yang lebih boros, mengingat bahan bakar tetap terpakai dan terbakar walau pedal gas tidak diinjak. Karena itu, RBR mengatur engine-mappingnya sedemikian rupa sehingga efek OTBD ini lebih besar terjadi pada kualifikasi dan dibuat kecil saja pada saat race. Pada kualifikasi, di mana mobil hanya menempuh beberap lap saja, konsumsi bahan bakar yang lebih besar bukan tidak terlalu menjadi persoalan. Tetapi pada saat balapan, konsumsi bahan bakar harus lebih diperhatikan karena menyangkut masalah bobot mobil saat start dan masalah realibility komponen mesin.
Engine
mapping yang berbeda antara kualifikasi dan balapan inilah yang membuat
mobil RBR amat perkasa di saat kualifikasi, dalam beberapa kali
kualifikasi bahkan Vettel mampu mencatat perbedaan waktu hampir satu
detik per lap dengan pembalap di P2, tetapi kehilangan pacenya pada saat
race, walau tetap kencang.
FIA telah mengantisipasi “trick” di atas dengan cara melarang tim untuk mengubah engine mapping ini pada periode setelah kualifikasi dan saat start lomba. Bersama dengan larangan terhadap OTBD, larangan untuk mengubah engine mapping akan membuat mobil kehilangan ground-effect secara signifikan dan akan menambah laptime beberapa milliseconds. Tetapi apakah ini akan memotong keunggulan RBR terhadap team lain, yang nampaknya menjadi “tujuan utama” FIA mengeluarkan larangan-larangan ini? Saya punya keyakinan bahwa jawaban atas pertanyaan ini adalah “tidak”. RBR tetap akan unggul di musim dua alasan, pertama, OTBD sudah dimanfaatkan oleh hampir seluruh team sehingga kehilangan OTBD adalah merupakan kerugian bersama. Alasan kedua, secara karakter, mobil RBR tahun ini adalah mobil terbaik yang mampu beradaptasi lebih baik terhadap ban Pirelli dibanding mobil-mobil lain di lintasan.
Ada dua alasan. Pertama, engine F1 telah di-freeze tanpa pengembangan sejak akhir Musim 2006. Engine mobil saat ini, adalah sama persis dengan engine mobil di Musim 2006 lalu. Alasan kedua adalah, andaikan engine tidak di-freeze pun, tidak ada gunanya menambah power jika grip tidak bertambah. Power yang ada saat ini sudah excessive alias berlebihan. Jika grip tidak baik, maka power tidak terdeliver dengan baik dan hanya membuat ban mobil skidding tanpa membuat keuntungan apapun.
Untuk memaksimalkan grip, ada dua cara yang dapat ditempuh. Cara mekanis dan cara aerodinamis sehingga ada istilah mechanical-grip dan aerodynamic-grip. Mechanical-grip adalah grip yang berasal dari setingan komponen mekanis mobil yang berhubungan dengan gaya-normal (gaya vertikal ke arah bawah) bawah yang diterima oleh ban. Faktor-faktor yang mempengaruhi mechanical-grip adalah setingan suspensi, antiroll-bar, bobot mobil, distribusi berat, dan distribusi pengereman. Sedangkan aerodinanic-grip adalah grip yang berasal dari gaya akibat aliran angin yang terkonversi menjadi grip berkat ”bantuan” komponen-komponen aero seperti sayap, fins, diffuser dan sejenisnya.
FIA, yang memang selalu berusaha menghambat laju mobil F1 demi alasan keamanan dan keseruan balapan, banyak sekali mengeluarkan aturan dan batasan yang tujuannya adalah menghambat grip, baik aerodynamic-grip maupun mechanical-grip. Di area ini, para insinyur dan desainer mobil hampir tidak mendapat ruang untuk improvisasi dan berinovasi karena batasan yang begitu ketat. Namun bukan insinyur F1 namanya jika mereka tidak mampu untuk melihat peluang dan lubang di dalam regulasi FIA demi untuk mendapatkan tujuan utama desain mobil F1 saat ini, more grip!
Satu area yang sebelumnya tidak terpikir bahwa ternyata dapat pula menyumbangkan grip bagi ban dan membuat mobil lebih lincah dan kencang adalah ECU alias Electronic Control Unit. Bagaimana bisa? Bukankah ECU hanya punya urusan terhadap engine saja, apakah ECU juga bisa menambah grip? “Tentu saja bisa”, ini mungkin yang menjadi jawaban Adrian Newey dan tim desainernya pada awal musim 2010 lalu.
Kembali ke masalah grip dan ECU. Peran ECU dalam menyediakan grip yang lebih besar “dijembatani” oleh inovasi usang bernama “blown-diffuser”. Tanpa peran ECU, blown diffuser tidak berguna dan hanya dipakai oleh mobil F1 kuno di era pertengahan 80-an dan sudah ditinggalkan orang sejak awal 90-an. Tetapi di tangan Adrian Newey dan team desainernya, blown-diffuser dan ECU adalah satu kekuatan “sinergi-baru”. ECU membuat mesin tetap menyediakan tekanan exhaust saat pembalap mengangkat pedal gasnya saat tiba di tikungan. Hasilnya, di Musim 2010, ban RBR lebih grippy di tikungan dibanding mobil lain, dan inovasi ini dicontek abis di Musim ini oleh hampir seluruh mobil yang berlomba di atas trek. Jadilah ini inovasi yang banyak dikenal orang sebagai “Off-throttle blown diffuser (OTBD)”. Mekanisme OTBD, secara garis besar, adalah bahwa RBR melakukan engine re-mapping pada ECU mereka sehingga pembakaran di silinder ruang bakar engine tetap terjadi walau pembalap melepas injakan mereka pada pedal gasnya. Caranya, engine mapping yang menginstruksikan pada throttle untuk tetap terbuka sebagian walau pedal gas tidak terinjak untuk membuat ada aliran bahan bakar dan udara yang mengalir ke dalam silinder pembakaran. Pembakaran yang terjadi tidak termanfaatkan menjadi power engine (karena memang tidak diperlukan) melainkan langsung dialirkan ke saluran buang untuk membantu kerja diffuser menyediakan ground effect di kolong mobil. Bagaimana bisa pembakaran tidak menjadi power untuk engine? Lagi-lagi ini peran engine mapping di ECU. Kondisi ini bisa terjadi karena engine mapping mengintruksikan busi untuk menyala di akhir langkah kerja piston sehingga tekanan akibat pembakaran bukan mendorong piston melakukan langkah kerja melainkan menghambat laju piston yang akhirnya menambah efek engine-braking dan selanjutnya membantu kerja diffuser seperti yang telah dijelaskan di atas.
Namun demikian, walau mekanisme OTBD memberi dua keuntungan (engine braking lebih besar dan ground-effect yang lebih baik) saat menikung, kerugian yang cukup signifikan juga harus “dibayar” yaitu tingkat konsumsi bahan bakar yang lebih boros, mengingat bahan bakar tetap terpakai dan terbakar walau pedal gas tidak diinjak. Karena itu, RBR mengatur engine-mappingnya sedemikian rupa sehingga efek OTBD ini lebih besar terjadi pada kualifikasi dan dibuat kecil saja pada saat race. Pada kualifikasi, di mana mobil hanya menempuh beberap lap saja, konsumsi bahan bakar yang lebih besar bukan tidak terlalu menjadi persoalan. Tetapi pada saat balapan, konsumsi bahan bakar harus lebih diperhatikan karena menyangkut masalah bobot mobil saat start dan masalah realibility komponen mesin.
Engine
mapping yang berbeda antara kualifikasi dan balapan inilah yang membuat
mobil RBR amat perkasa di saat kualifikasi, dalam beberapa kali
kualifikasi bahkan Vettel mampu mencatat perbedaan waktu hampir satu
detik per lap dengan pembalap di P2, tetapi kehilangan pacenya pada saat
race, walau tetap kencang. FIA telah mengantisipasi “trick” di atas dengan cara melarang tim untuk mengubah engine mapping ini pada periode setelah kualifikasi dan saat start lomba. Bersama dengan larangan terhadap OTBD, larangan untuk mengubah engine mapping akan membuat mobil kehilangan ground-effect secara signifikan dan akan menambah laptime beberapa milliseconds. Tetapi apakah ini akan memotong keunggulan RBR terhadap team lain, yang nampaknya menjadi “tujuan utama” FIA mengeluarkan larangan-larangan ini? Saya punya keyakinan bahwa jawaban atas pertanyaan ini adalah “tidak”. RBR tetap akan unggul di musim dua alasan, pertama, OTBD sudah dimanfaatkan oleh hampir seluruh team sehingga kehilangan OTBD adalah merupakan kerugian bersama. Alasan kedua, secara karakter, mobil RBR tahun ini adalah mobil terbaik yang mampu beradaptasi lebih baik terhadap ban Pirelli dibanding mobil-mobil lain di lintasan.
Friday, February 21, 2014
Nissan GT-R "The Godzilla" R35
GT-R memiliki generasi awal sampai akhir yaitu:
- GT-R KCPG10 atau R27
- GT-R R28
- GT-R R29
- GT-R R30
- GT-R R31
- GT-R R32
- GT-R R33
- GT-R "Blue Flash" R34
- GT-R "The Godzilla" R35 2009
- GT-R "The Samurai Saber" R35 2014
GT-R R35 memiliki desain yang mengambil desain katana dan desain robot dari serial Robocon. R35 memiliki kekuatan 350 HP dan terbukti jauh lebih kuat dibanding Jaguar XKR-S.
Chevrolet "Blue Demon" Corvette C6 Zero-1
_&_Pontiac_Montana_SV6.jpg)
Mobil ini memiliki spesifikasi yang akan sangat jelas menggambarkan seperti apa teror yang dapat ditebar oleh Zero-1 di jalanan.
Spesifikasi:
- V8 6.126 liter Pushrod, dengan TVS Supercharger and Changecooler.
- 638 B-HorsePower
- 6500 rpm redline
- 330 km/h Top Speed
- 0-60 mph = 3,1 detik
- 1st gear ratio = 2,29
- 6th gear ratio = 0,67
- 92,0 mm stroke
- 10,5 PSi max Supercharger boost
Spesifikasi diatas mampu memecah kebisingan yang terjadi di jalanan maupun di arena balap.
Nürburgring
Bagian paling terkenal dari Nurburgring adalah Nordschelife atau Lingkar Utara. Nordschleife memiliki diameter 20,83 km dengan 154 tikungan. Karena panjangnya, lingkar utara nordschleife dijuluki sebagai "The Green Hell." Serta dijadikan sebagai sirkuit uji coba berbagai jenis mobil.
Subscribe to:
Posts (Atom)